데크 씰이란 무엇입니까?

유조선은 석유 기반 물질을 액체 형태로 운반하도록 지정되었습니다. 이러한 선박 탱크 내부에는 액체 화물 수준보다 높은 기체 증기가 형성되는 경향이 있습니다. 화물을 하역한 후에도 탱크가 비어 있으면 이러한 가스가 남아 종종 위험한 상황을 초래합니다.

산소 농도가 풍부한 이러한 가스 내용물은 인화성이 높고 폭발성이 높으며 종종 연소 위험을 악화시켜 매우 위험할 수 있습니다.

따라서 규제 지침에 따라 모든 유조선에는 이러한 위험을 크게 줄이는 불활성 가스 시스템(IGT)을 장착해야 합니다.

비활성 가스라고도 알려진 불활성 가스는 연소 또는 산화 특성이 없는 비반응성 또는 무시할 정도로 반응성이 있는 가스입니다.

즉, 이러한 가스는 반응하여 화재를 일으키지 않습니다. 이상적인 불활성 기체는 헬륨, 네온, 아르곤, 크립톤 등입니다. 이 외에도 산소 함량이 낮은 가스나 연소 능력이 부족한 가스도 폭발이나 화재의 위험이 미미하므로 불활성 가스로 분류됩니다.

불활성 가스 시스템은 탱크 내부에 갇혀 있는 가연성 산소의 농도를 줄이고 연소에 덜 반응하도록 하기 위해 광범위한 배관 배열을 통해 탱크 내부에 불활성 가스를 강제로 불어넣는 개념을 사용합니다. 기본적으로 탱크 내부에 불활성 가스를 펌핑하면 반응성이 훨씬 낮은 불활성 가스와 오일 증기의 혼합물이 생성됩니다.

모든 실제적인 목적을 위해, SOLAS 요구 사항에 따라 가스가 선박의 불활성 가스로 자격을 얻으려면 최대 산소 농도 함량이 8%(부피 기준)여야 합니다.

더욱이, 결과적인 가스 혼합물은 최악의 경우 최대 산소 농도가 10%여야 합니다. 모든 실제적인 목적을 위해 11-12%를 초과하는 농도는 유해하고 폭발적인 것으로 간주됩니다.

또한, 탱크창 내부에 공급되는 불활성 가스의 양은 단지 인화성 위험을 줄이기 위한 목적으로만 무한정하거나 초과할 수 없습니다. 과도한 압력 상승은 역효과를 낳고 탱크 파열, 구조적 결함 및 기타 손상 모드로 이어질 수 있기 때문입니다.

실제적인 목적으로, 액체 수위보다 약간의 여유 공간이 있는 완전히 채워진 오일 탱크의 경우 불활성 가스 함량의 최대 5% 여유를 수용할 수 있습니다. 물론 탱크의 화물 수준에 따라 이보다 더 많을 수도 있습니다.

이러한 불활성 가스 공급원은 다음과 같습니다.

데크 씰은 불활성 가스와 오일 증기 혼합물이 소스로 역류하는 것을 방지하는 예방 시스템 또는 스토퍼 메커니즘과 같습니다.

이제 위에서 알 수 있듯이 주어진 소스에서 불활성 가스가 생산되고 공급됩니다. 이러한 모든 메커니즘 또는 시스템은 목적 및 동력 요구 사항으로 인해 엔진 및 기계 공간 가까이 또는 근처에 위치하므로 불활성 가스 및 증기 혼합물 형태의 가연성 물질의 역류는 매우 위험하고 가연성이 높습니다.

이 시점에서 다음과 같은 질문이 생길 수 있습니다. 산소 농도 수준이 10% 이내인 가스는 어떻게 잠재적 위험이 있습니까? 대답은 열 지수와 전기 활동이 높은 지역에서는 8-10%의 산소 농도가 여전히 상당히 중요하다는 사실에 있습니다. 헬륨이나 네온과 같은 이상적인 불활성 가스와 달리 이러한 폐가스의 농도는 거의 제로가 아닙니다. 따라서 이러한 혼합물은 저연소성 또는 중간 정도의 가연성이지만 완전히 불연성은 아닙니다!

기계실과 기관실에 있는 모든 유형의 구역은 더 높은 온도, 다양한 점화원, 전력선, 지속적으로 작동하는 장비 및 시스템 네트워크를 갖추고 있습니다.

따라서 농축된 가연성 가스가 누출되거나 축적되는 경우, 그리고 장기간에 걸쳐 위험이 발생하기 쉬운 환경에 지속적으로 노출되는 경우에도 위험은 다양해집니다. 따라서 화물창에서 나오는 모든 형태의 가스가 동일한 네트워크를 통해 원래 소스로 되돌아가거나 위험한 환경으로 방출되지 않도록 모든 주의를 기울여야 합니다.